Sem estrutura, Brasil não pode testar risco de Airbags e não adere medidas internacionais.

       Denatran não encomendou qualquer estudo que explique o risco dos airbags convocados no megarecall no país. Mesmo sem estrutura para fazer os testes por conta própria, órgão também não sugeriu ao Ministério da Justiça que se baseie em estudos e determinações internacionais.

por Careca Auto-Peças


O Denatran, órgão técnico que fiscaliza questões relacionadas ao trânsito no Brasil, não tem qualquer parecer que analise o risco que os airbags fabricados pela Takata com nitrato de amônio representam à população (a substância pode deteriorar e causar a detonação do air bag mais forte do que o previsto).

Apesar disso, o órgão também não usa como referência levantamentos feitos por órgãos semelhantes de outros países. “Não houve estudo específico do Denatran na análise de risco, já que este caso é de amplo conhecimento. A avaliação ainda é para tentar entender a amplitude do problema e qual é a repercussão dele no Brasil”, afirma Daniel Tavares, coordenador substituto da Coordenadoria Geral de Infra-Estrutura de Trânsito, do Denatran.

Em dezembro, o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, o órgão que regula a segurança do trânsito nos Estados Unidos) divulgou novo relatório sobre o megarecall global de airbags produzidos pela empresa Takata. As autoridades norte-americanas que avaliam o caso de perto consideraram que o maior recall do mundo tem “complexidade sem precedentes” e “risco extraordinário”. O documento também aponta que “o risco de que o airbag exploda e cause lesões graves ou fatais aumenta a cada dia”. Por isso, aumentou o rigor do já rigoroso processo de recall naquele país.

Substituição completa

Até este momento, o NHTSA determinou que todos os carros vendidos nos Estados Unidos com airbags de nitrato de amônio e sem um elemento considerado dissecante devem ser substituídos. A decisão foi tomada meses atrás, após estudos encomendados pelo órgão concluírem que não seria possível determinar quais lotes do equipamento estariam mais sujeitos a apresentar risco aos passageiros. Para evitar lesões graves ou mortes, todos os airbags desse tipo deveriam ser substituídos por outros comprovadamente seguros. “Não há nenhuma maneira de determinar a extensão em que qualquer insuflador é seguro no campo, logo todas as unidades do mesmo projeto devem ser consideradas suscetíveis a ruptura”, diz o órgão em relatório de maio deste ano.

Aqui no Brasil, porém, a avaliação do risco e a indicação sobre a necessidade de substituir os airbags de cada modelo de carro fica a cargo de cada montadora. “A gente está tratando do maior recall do mundo. É um desafio muito grande para todos os países, não só para o Brasil. Talvez o volume no Brasil seja até pequeno em relação ao que tem ocorrido em outros países. Não houve um estudo específico do Denatran na análise de risco, já que ele é de amplo conhecimento”, diz Tavares. Conforme Autoesporte antecipou, mais de 2 milhões de carros já foram convocados no Brasil por conta deste defeito.

Por dentro do maior recall do mundo – fábrica Takata
Os estudos do NHTSA

O relatório do início do ano traz conclusões a partir dos testes feitos por especialistas nomeados pelo NHTSA. Eles analisaram o risco após testar mais de 220 mil infladores de airbags. “Concluo que todos os insufladores de motorista e de passageiros Takata sem dissecante contêm um propelente que se degrada ao longo do tempo”, afirma Harold Blomquist, Ph.D em química responsável pelos testes norte-americanos.

Esse propelente é o nitrato de amônio, conforme Autoesporte explicou em outra reportagem. Segundo Blomquist, “o propelente se degrada quando exposto à umidade e por conta da variação da temperatura até o ponto de arriscar a ruptura do inflador”. Os estudos indicaram que esse risco de ruptura pode surgir a partir de seis anos de uso do carro, caso ele circule em regiões de alta umidade e exposição ao sol. Para Airton Evangelista, presidente da Takata Brasil, as condições climáticas do nosso país aumentam o risco de que a falha aconteça por aqui.

No documento mais recente, o NHTSA estabeleceu um novo cronograma para garantir que todos os airbags convocados sejam substituídos. O prazo é mais urgente para os carros considerados de maior risco, de acordo com as pesquisas anteriores. Segundo o órgão, a própria Takata informou no início do ano que, de 961 infladores de airbag removidos no processo de recall, três apresentaram o defeito durante testes. Outros cinco apresentaram “pressão interna elevada durante os testes de deflagração, mas não romperam”.

Por fim, os técnicos que fazem os testes para o órgão norte-americano darão um novo parecer até 31 de dezembro de 2019. Nesse período, eles vão analisar o risco dos airbags da Takata com nitrato de amônio com um elemento adicional, conhecido como dissecante. Sua função seria absorver a umidade que entra nas cápsulas de airbag e, assim, evitar que o nitrato de amônio seja degradado. Os especialistas irão apontar se o dissecante é suficiente para evitar o risco aos passageiros ou não. Caso não seja, o recall poderá ser ampliado para esse tipo de airbag.

Falha em airbags leva cerca de 50 mil carros a recall
No Brasil

Por aqui, nenhum dos cerca de 40 recalls convocados até agora passou por qualquer tipo de análise governamental, já que foram comunicados voluntariamente pelas montadoras. Nos poucos casos em que a convocação foi exigida pelo Ministério da Justiça, o órgão se baseou em recalls já abertos no exterior para determinar que um processo semelhante fosse feito por aqui. “Uma análise específica em cima do produto, em cima de cada montadora e das soluções que cada montadora tem dado, não [foi feita]. Nós fazemos nossas análises a parte com certa limitação que nós temos”, explica Tavares.

Apesar desta limitação, o Denatran não usa como referência medidas adotadas por outros países, como os Estados Unidos. “A gente ainda está analisando essa opinião da NHTSA, nós estamos tentando aprofundar um pouco mais no assunto. Mas, no momento, como a lei determina, houve um chamamento voluntário das montadoras e elas definiram quais são os lotes de veículos afetados por esse problema”, diz o representante do Denatran.

Tavares pondera que as competências do NHTSA e do Denatran são diferentes, o que contribuiria para a ação mais efetiva do órgão norte-americano. O modelo brasileiro é semelhante ao europeu. “Isso a gente tem que definir porque é aí que tem a ação da NHTSA”, afirma o coordenador do Denatran. Os procedimentos brasileiros não exigem, por exemplo, que as montadoras informem qual tipo de airbag equipa cada carro vendido no país.

A Takata não informa quantos airbags de nitrato de amônia já forneceu para carros vendidos no mercado brasileiro, apenas estima ser responsável por 50% da fabricação de airbags do país. Isso inclui airbags fabricados com diferentes tecnologias, não somente os de nitrato de amônio.

Diferenças de competência dos dois órgãos à parte, Tavares ressalta que a ausência de estruturas mais modernas para fazer análises de risco prejudica o acompanhamento de casos desse tipo por parte do governo brasileiro. “Há uma carência no Brasil de laboratórios de ensaios que estejam tanto a serviço da indústria, como a serviço do Estado. Nós sabemos que esses estudos são necessários, mas não temos como aprofundar tanto assim neste momento”, diz.

Por dentro do maior recall do mundo

 

Fonte:AutoEsporte

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